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Von der Theorie zur Praxis

Hauptkategorie: GP-Rundstrecke
in DTM

Komplexe Testarbeit zur Validierungn der Simulationsdaten in der Praxis 

Die Hersteller der DTM kommen zu den viertägigen Testfahrten auf dem Nürburgring jeweils mit einem festen Plan: Zuvor mittels Simulation ermittelte Konfigurationen werden bis ins allerkleinste Detail mit dem Verhalten der Fahrzeuge auf der Strecke abgeglichen. Dabei müssen die Ingenieure sich durch einen wahren Wust an Parametern kämpfen. Etwa:

Jede Einstellung an der einen hat Auswirkungen auf die Effekte an der anderen "Stellschraube". Insgesamt bedarf es also an der Rennstrecke eines idealen Zusammenspiels der Ingenieure, Mechaniker und Rennfahrer, um die Simulationsdaten entsprechend präzise zu validieren – und dadurch Simulationen auf anderen Rennstrecken besser nutzen zu können. Um das zu erreichen, kommen die Hersteller mit festen Ablaufplänen zu den Testfahrten. Nur wenn Unfälle oder unvorhergesehene Wetterbedingungen eintreten, muss Plan B greifen.

"HYLO" – erste sichtbare Neuerung an den DTM Fahrzeugen

Um die einen möglichen Abhebe-Effekt bei Highspeed-Drehern und Unfälle zu verringern, führt die DTM in der Saison 2020 ein sogenanntes HYLO-Device ein, dass einen "High Yaw Lift off" verhindern soll. Als Yaw bezeichnet man den Winkel um die Z-Drehachse des Fahrzeugs. Neue Heckflügelhalterungen mit größerer Oberfläche und stärkerem Profil sollen beim Ausbrechen des Fahrzeugs einen größere Rückstelleffekt bewirken.

Natur- statt Kohlefaser

Die Shoe-Box am Heck der DTM Fahrzeuge
Die Shoe-Box am Heck der DTM Fahrzeuge

Ein Einheitsbauteil der DTM wird 2020 aus Natur- statt Kohlefaser hergestellt. Die sogenannte Shoe-Box am Heck der DTM Fahrzeuge wird aus diesem neuen Naturfasserverbundwerkstoff hergestellt. Mit mehreren positiven Effekten: Durch die geringere Temperatur, die beim Herstellungsprozess verwendet wird, sinken die CO2-Emissionen des Rohmaterials drastisch, die Steifigkeit der Bauteile steigt sogar und – gerade bei diese exponiernten Verschleißteil an den beiden hinteren "Fahrzeugecken" – die Splittereigenschaften verbessern sich, um etwa im Falle eines Falles gefährliche Trümmerteile auf der Fahrbahn zu verhindern.


Quelle: ITS/DTM
Foto: Audi